도시형 생활주택의 주차장공급기준 완화..
도시형생활주택의 주차장공급기준 완화가 주차난을?
도시형생활주택은 소규모가구 증가라는 현재의 가구변화 추세에 따라 증가하고 있는 소규모가구(1~2인 가구)의 주거수요에 대응하기 위해 2009년 2월 「주택법」개정을 통해 도입한 소형주택 이다. 이 제도의 목적은 기존의 공동주택 건설시 관리실, 주차장, 어린이놀이터 설치의무 등의 건설기준과 공급절차를 완화하고 단순화하여 소형주택의 공급을 적극적으로 유도하는 것이다.
2009년 2월 도시형생활주택 도입 후 정부는 공급을 더욱 활성화하기 위해 8.23전세대책을 시작으로 진입도로기준, 면적제한, 사업계획요건 그리고 주차장공급 기준 등의 도시형생활주택 관련 각종규제를 다음과 같이 점차적으로 완화하였다.
<표1> 도시형생활주택 공급 활성화를 위한 건설기준 완화사항
하지만 위의 도시형생활주택 건설기준 완화사항 중 주차장공급기준 완화에 대하여, 이는 거주민 간에 혹은 인근지역에 주차문제를 야기할 수 있다는 우려의 목소리가 일부에서 나오고 있다.
도시형생활주택의 주차장공급 기준 완화
주택건설시 법률에서 정하고 있는 주차장 공급수준을 준수하기 위해 건설업자는 지상 혹은 지하에 주차장을 설치하게 되며, 이 역시 주택건설비용에 한 부분을 차지한다. 이것은 공급자에게 있어서 건설비용증가의 요인이 될 수 있고 건설비용 증가는 이윤과도 밀접한 관계가 있으므로 향후 공급량 감소와 관련이 없다고만은 할 수 없다. 그리고 건설비용증가는 분양가격에도 한 부분을 차지하게 되고, 결국 입주자가 부담하게 된다. 결국, 건설비용 증가는 최소한의 비용으로 이윤을 남겨야하는 공급자와 최대한 적은 비용으로 공급받아야하는 수요자입장에 모두 반가운 것은 아닌 것이다.
이에 정부는 도시형생활주택 주차장설치기준(「주택건설기준 등에 관한 규정」 제27조 개정) 중 원룸형 도시형생활주택의 주차장공급기준을 완화했다. 기존 원룸형 도시형생활주택에 주차장설치기준은 「주택건설기준 등에 관한 규정」에서 정한 세대당 주차대수 0.2대 이상 0.5대 이하의 범위 내에서 각 시조례로 정하게 되어 있었다(서울시 조례 : 세대당 0.5대). 이것을 주차대수를 전용면적60㎡당 1대, 준주거지역 또는 상업지역에서는 전용면적120㎡당 1대, 주차장완화 구역에서는 연면적 200㎡당 1대로 완화하였다.
<표2> 원룸형 도시형생활주택 주차장공급기준
위의 주차장공급기준 완화에 따라 원룸형 도시형생활주택의 주차대수는 실제 얼마나 줄어들게 된 것일까? 이를 위해 위의 개정 전과 개정 후의 주차장공급기준을 실제 서울시의 한 원룸형 도시형생활주택에 적용해 보았다.
서울시에 건축된 전용면적 23㎡, 149세대가 건축된 원룸형 도시형생활주택에 개정 전의 주차장공급기준을 적용해 보면 세대 당 0.5대라는 공급기준을 준수하여야 하므로 총 74.5대, 즉 75대분의 주차장을 설치하여야 한다. 하지만 개정 후의 전용면적60㎡ 당 1대라는 주차장공급기준을 적용해 보면 총 57.1대, 즉 58대분의 주차장만 설치하면 된다. 또한, 주택의 위치가 준주거지역 혹은 상업지역이라면 29대, 주차장완화 구역이라면 18대 분의 주차장만 설치하면 된다. 주차장공급기준 완화에 따라 서울시의 한 원룸형 도시형생활주택에서는 결과적으로 17대, 많게는 46~57대분의 주차장이 줄어든 것이다. 주차대수가 23% 혹은 61~76% 줄어들었으니 주차문제에 대한 우려의 목소리도 무리는 아닌 듯하다. 하지만 이렇게 주차대수로만 판단할 것이 아니라 원룸형 도시형생활주택의 주요 수요대상 가구의 특성을 살펴보면 달리 판단할 수 있다.
원룸형 도시형생활주택의 주 수요층의 특성은....
원룸형 도시형생활주택은 전용면적 12㎡이상 50㎡이하의 작은 주택으로 도시형생활주택 유형 중 가장 작은 면적의 주택이다. 그러므로 원룸형 도시형생활주택의 주요 수요층은 소규모 가구 중에서도 규모가 가장 작은 1인가구이다.
1인가구의 주차장 수요에 직접적인 영향을 주는 것은 자동차보유의 유무 일 것이다. 1인가구의 자동차보유현황(2005년 인구주택총조사)을 살펴보면, 자동차를 보유하지 않은 가구가 81%를 차지하고 자동차를 보유하고 있는 가구가 19%에 그치는 것으로 나타났다. 이것은 자동차를 보유 하고 있는 가구가 63%인 일반가구와는 상반되는 특성이다. 결국 1인가구는 자가용 보유율이 일반가구에 비해 낮으므로 그만큼 1인가구는 다른 일반가구에 비해 주차장을 덜 필요로 한다는 것을 알 수 있다.
<그림1> 서울시 1인가구 자동차 보유현황
또한, 서울시정개발연구원 보고서의 조사에 따르면 서울시 1인가구는 통근통행 시 교통수단으로 대부분 대중교통(51%) 혹은 도보(32%)로 이동하는 것으로 조사되었다. 그러므로 1인가구는 자의든 타의든 역세권 등 대중교통이 발달한 지역에 거주할 필요가 있는 집단이고 직주근접을 원한다. 결국 자가용 이용도가 상대적으로 낮은 1인가구의 특성은 향후에도 자가용구입을 크게 유발하지 않을 것이므로, 다른 일반가구에 비해 주차장을 덜 필요로 한다는 것을 다시 한 번 말해준다.
<그림2> 서울시 1인가구의 통근통행 시 교통수단
그리고 「주택법」에서 도시형생활주택을 비도시지역이 아닌 도시지역에 건설하도록 규정하고 있는데 이러한 입지적 규정도 도시형생활주택 입주자들(주로 1인가구)의 자가용 보유율을 향후에도 높이지 않을 것으로 판단된다. 왜냐하면 도시형생활주택은 상대적으로 대중교통시스템이 잘 발달한 도시지역에 건설되므로 입주자들은 자가용미보유로 인한 불편함을 덜 느끼게 될 것이기 때문이다.
또한 도시형생활주택의 공급자들은 주 수요층이 역세권 등 대중교통이 발달한 지역에 거주할 필요가 있는 집단이라는 1인가구의 특성을 인지하고 공급할 도시형생활주택의 매력(분양․임대수요)을 높이기 위해 역세권 등 대중교통이 발달한 지역에 공급하려 할 것이다. 결국 이러한 공급특성 역시 입주자에게 자가용 보유를 부추기지 않을 것이다. 물론 대중교통이 발달한 지역은 교통의 편리성 때문에 다른 지역 보다 상대적으로 지가가 비싸 건설비용 증가라는 측면에서 공급자들에게, 혹은 분양가, 임대료상승이라는 측면에서 입주자들에게 모두 부담으로 작용 할 수도 있다. 하지만 대부분 대중교통이 발달한 지역은 상업지역, 준주거 지역 혹은 주차장 완화구역일 확률이 높으므로 완화된 주차장설치기준은 공급자나 입주자에게 가격부담을 어느 정도 덜어줄 수 있는 긍정적인 요인일 것이다.
주차장공급 기준 완화는...
앞서 살펴보았듯 원룸형 도시형생활주택의 주 수요층의 자가용보유율이 낮고, 통근 시 대중교통, 혹은 도보를 이용하며, 선호하는 주거지역도, 그에 따른 도시형생활주택의 입지도 입주 후 자가용보유를 크게 유발하지 않을 것이다. 결국 도시형생활주택의 주 수요층은 다른 주거시설의 수요층보다 주차장을 덜 필요로 하는 계층이므로, 주차장공급기준 완화로 줄어든 주차대수는 우려했던 만큼 입주민들의 주차문제를 크게 야기 시키지 않을 것으로 판단된다.
또한 주차장공급기준 완화로 줄어든 주차장넓이 만큼 공급자는 건설비용을 줄일 수 있고, 그에 따라 입주자 역시 조금은 저렴한 가격으로 공급 받을 수도 있다. 이러한 점은 도시형생활주택을 공급하려는 공급자나 임대수익을 올리려는 투자자, 그리고 분양 혹은 임대를 받으려 하는 수요자에게 모두 긍정적으로 작용할 수 있는 측면이 될 수 있다.
그러므로 도시형생활주택의 주차장공급기준 완화는 줄어든 주차장으로 인해 야기될 수 있는 주차문제의 부작용보다는 도시형생활주택의 활성화에 더 기인 할 것으로 판단된다. 결국 도시형생활주택의 주차장공급기준 완화가 심각한 주차문제를 야기 할 것이라는 우려는 기우에 지나지 않을까 생각한다.
끝으로 현재 증가하고 있는 소규모가구의 주거수요에 대응한다는 측면에서 도시형생활주택은 더욱 활성화 되어야 하므로 정부는 더욱 도시형생활주택의 활성화 방안을 모색하고, 그에 따라 도시형생활주택의 제도적 발전을 이룰 수 있는 방안을 꾸준히 강구해야 할 것이다.